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Gemelli Careri, un aventurero italiano, dio la vuelta al mundo a finales del siglo XVII. Ninguna parte de su viaje fue más peligrosa que el trayecto de Manila a Acapulco, realizado en 1697 en uno de los barcos de gran calado y muchas velas conocidos como los Galeones de Manila. Estos barcos comerciales pasaron más de dos siglos llevando especias y artículos de lujo desde Asia al Nuevo Mundo y a Europa, obteniendo enormes beneficios para sus financieros, en su mayoría colonos españoles en Manila. Pero he aquí la descripción que hace Careri en Giro del Mondo (1699) de cómo era la vida de sus marineros:
Galeones.
Hay Hambre, Sed, Enfermedad, Frío, Vigilancia continua, y otros Sufrimientos … [Los marineros] soportan todas las plagas que Dios envió sobre el Faraón para ablandar su duro corazón; el Barco pulula de pequeños Vermines, que los españoles llaman Gorgojos, criados en el Bizcocho … si Moisés convirtió milagrosamente su Vara en Serpiente, a bordo del Galeón un trozo de Carne, sin ningún Milagro se convierte en Madera, y en forma de Serpiente.
El viaje era interminable, el mar revuelto, la comida infestada. Muchos pobres marineros enfermaron”, escribe Careri. Como pasajero de pago, habría tenido unas condiciones ligeramente mejores que la mayoría de la tripulación. Pero el estatus no le proporcionaba mucha seguridad: al final de su viaje, dos oficiales, un oficial piloto y el Capitán Comandante estaban enterrados en el mar, sus cuerpos arrastrados por tinajas de barro atadas a los tobillos.
El capitán murió de una enfermedad conocida como “Berben”, que según Careri “hincha el Cuerpo, y hace que el Paciente se tiña al hablar”. La segunda enfermedad, la más peligrosa para los marineros del galeón, “se llama enfermedad holandesa, que inflama la boca, putrefacta las encías y hace que se caigan los dientes”. Ésta es más familiar: la conocemos como escorbuto. Durante la mayor parte de sus dos siglos y medio de funcionamiento, los marineros del galeón murieron en masa de éstas y otras enfermedades atroces, con los dientes saliéndoles de la cabeza y los forúnculos floreciendo en sus miembros como flores negras.
El historiador de Berkeley Jan DeVries descubrió que unos 2 millones de europeos realizaron viajes comerciales a Asia entre 1580 y 1795. De ellos, sólo 920.412 sobrevivieron: una tasa de mortalidad global del 54%. Las compañías europeas, concluye DeVries, sacrificaron una vida humana por cada 4,7 toneladas de cargamento asiático devuelto a Europa. Por supuesto, los europeos propagaron sus enfermedades cuando viajaron e hicieron un uso liberal de la violencia, por lo que el sufrimiento de los pueblos que “descubrieron” fue aún más espantoso que el suyo propio. Pero no menos que el propio colonialismo, los horrores implacables de las vidas de estos marineros contribuyeron a forjar el mundo en el que vivimos.
El primer Galeón de Manila hizo el viaje de ida y vuelta entre Acapulco y Manila en 1565, y luego lo hizo casi todos los años hasta 1815. Era el último eslabón que unía a las poblaciones humanas de la Tierra.
“En cuanto los españoles llegan a Manila”, dice Arturo Giráldez, catedrático de Literatura Española en la Universidad del Pacífico de California, “tenemos una conexión permanente entre todas las masas continentales”.
Aunque gran parte de la historia de la exploración europea se cuenta a través de relatos fantásticos de búsquedas de ciudades de oro por tierra, los galeones, sus propietarios y sus tripulaciones no tenían objetivos más míticos o elevados que los que tienen hoy Maersk u otros gigantes de la marina mercante. Fue la búsqueda marítima del comercio lo que unió a los confines del mundo, y es el comercio lo que ha mantenido al mundo conectado.
La búsqueda marítima del comercio fue lo que unió a los confines del mundo, y es el comercio lo que ha mantenido al mundo conectado.
El principal objeto de comercio eran las especias. Tras ser introducidas en la Europa en decadencia desde Oriente Próximo durante las Cruzadas, las especias asiáticas se hicieron espectacularmente apreciadas tanto por su sabor como por sus supuestos beneficios medicinales. Durante décadas, las especias más deseadas, como la nuez moscada y el clavo, sólo se cultivaban en unas diminutas islas del Pacífico llamadas Molucas. Llegaban a Europa a través de complejas cadenas terrestres de intermediarios asiáticos y árabes, que cobraban por ellas primas exorbitantes.
Los europeos pronto se dieron cuenta de que disponían de los medios para eliminar a esos intermediarios: una tecnología marítima espectacularmente avanzada. El comercio en el Mediterráneo se había basado desde la antigüedad en galeras lentas, impulsadas por remos, difíciles de gobernar y con poco calado, lo que las hacía inadecuadas para el océano abierto. Pero a partir del siglo VII, los avances hicieron más profundas las quillas, multiplicaron las velas y reforzaron los timones. Esta nueva clase de barco, que se convertiría en la espina dorsal del comercio de galeones, era rápido y maniobrable, capaz de resistir mares tormentosos mientras transportaba enormes cantidades de carga y grandes cañones de fundición.
Aprovechando esta nueva clase de barcos, los galeones se convirtieron en los más poderosos del mundo.
Aprovechando esta nueva tecnología, los portugueses llegaron a las islas de las especias del sudeste asiático navegando alrededor de África en el siglo XV. El Tratado de Tordesillas de 1494 impidió a la otra gran potencia mundial de entonces, España, tomar la misma ruta, por lo que empezaron a buscar un camino hacia el oeste, a través del Nuevo Mundo.
El primero en afrontar la tarea fue Fernando de Magallanes, uno de los exploradores a los que menos reverencia se les debe en las clases de historia de primaria. La flota española de Magallanes (él mismo era portugués, de nombre real Fernão de Magalhães) partió de Sevilla en 1519, rodeó la punta de Sudamérica y cruzó a Asia en 99 días. Incluso aquel breve viaje fue más de lo que Magallanes se había preparado: cuando la flota llegó a Guam, sus marineros estaban royendo los herrajes de cuero de sus velas por hambre.
Magallanes y sus tripulantes estaban muy cansados.
Peor aún, Magallanes no sabía cómo navegar de vuelta a México. Los barcos actuales, propulsados por carbón, pueden ignorar en gran medida las fuerzas que se arremolinan a su alrededor y limitarse a seguir la línea más recta posible hasta su destino. Pero en la era de la vela, el viento y las corrientes eran el combustible de los barcos. Acorralados por las grandes fuerzas de la gravitación lunar, el clima y la rotación de la Tierra, los océanos recorren grandes trayectorias en bucle que permanecen estables durante siglos. Éstas fueron las autopistas de la exploración y el comercio europeos. Aunque Magallanes sabía dónde encontrar la corriente hacia Asia, no conocía el camino de vuelta.
El 27 de abril de 1521, Magallanes murió en un conflicto local en Filipinas, y su flota se vino abajo. Su barco, el Trinidad, intentó cruzar el Pacífico por donde había venido. Pasó meses siendo empujado de vuelta a Asia -el equivalente naval de intentar subir por la escalera mecánica- antes de que la tripulación se rindiera finalmente desesperada a las fuerzas portuguesas locales. El segundo barco, el Victoria, tomó una ruta hacia el oeste, rodeó África y regresó a España en septiembre de 1522, completando la primera circunnavegación completa de la Tierra.
Fue un hito histórico, pero no un modelo de ruta comercial rentable. Para ello, los españoles necesitaban encontrar la ruta de regreso de Manila a México, el tramo oriental del Giro del Pacífico. Pasaron décadas buscándola, antes de conseguirlo finalmente gracias al marino-monje Andrés de Urdaneta. Urdaneta era un tipo totalmente distinto de Magallanes, y mucho más digno de ser conmemorado. Había permanecido 9 años en las Molucas tras una malograda expedición española de 1525, por lo que conocía bien la región. Tenía 66 años y era un hombre de negocios en Ciudad de México cuando, en 1564, la corona española lo reclutó para ayudar a terminar la obra de Magallanes.
Urdaneta sirvió como piloto de una pequeña flota al mando de Miguel López de Legazpi. La flota, siguiendo primero la ruta de Magallanes hacia el oeste desde México, capturó las Filipinas para España y estableció Manila como base comercial española. En 1565, basándose en los conocimientos locales adquiridos durante su larga estancia en las Molucas, guió un barco, el San Pablo, hacia el norte desde Manila a lo largo de la costa de Japón. Allí encontró la corriente de Kuroshio hacia el norte, la primera etapa de una gran autopista acuática que pronto giró hacia el este, en dirección a México. Éste era, por fin, el largamente soñado tornaviaje, o regreso. Encontrarlo fue el mayor logro de Urdaneta.
la asombrosa rentabilidad de los galeones demostró, mucho antes que Adam Smith, que la especialización nacional era la fuente de la riqueza: quienes conquistaran la distancia entre regiones podrían cosecharla
El estrecho hilo de fuerza que unía Manila con Acapulco era, como se vio, mucho menos amigable para los humanos que su homólogo hacia el oeste. Las 11.500 millas que Urdaneta cruzó de regreso a México fueron entonces el viaje por mar más largo jamás realizado sin desembarcar. No ingirió agua dulce ni alimentos durante más de cuatro meses. Gran parte del viaje, como atestiguaría Careri más de un siglo después, fue tormentoso y gélido. Cuando llegaron de nuevo a tierra, la tripulación de Urdaneta estaba agotada y desnutrida. Lo que no estaban, sobre todo, era muertos. A la luz de lo que siguió, esto es asombroso.
Uno o dos barcos navegaron por la ruta de Urdaneta cada año durante los dos siglos y medio siguientes. Los Galeones de Manila eran inmensamente rentables, y la mayor parte de los beneficios iba a parar a los colonos españoles de Manila, que financiaban y organizaban el comercio. Los barcos llegaban de México cargados de plata, que los chinos necesitaban urgentemente para su sistema monetario en rápida expansión. Volvían cargados no sólo de especias indonesias -objeto original de España-, sino también de seda y porcelana chinas, y de joyas y conservas japonesas.
En Manila, la vida era pausada, incluso hermosa. El trabajo de administrar los galeones sólo ocupaba dos o tres meses al año, y el resto del tiempo de los colonos se dedicaba a fiestas fastuosas, paseos en carruaje e intrigas sociales. Los españoles fueron unos ocupantes singularmente indolentes, que no desarrollaron ningún aspecto de la economía local excepto el comercio de los galeones. Ni siquiera se molestaron en desenterrar el oro de Filipinas, calculado actualmente como la tercera mayor reserva del mundo. Lo que les interesaba era el beneficio, no moldear las vidas de las personas que colonizaban.
Aunque tan unidimensional como el enfoque de conquista y expoliación adoptado en otros lugares por los españoles, la ocupación de Filipinas fue diferente en un aspecto crucial: el recurso que explotaban no era el metal, la especia o el opio de Manila, sino su ubicación entre las islas de las especias, China y el Nuevo Mundo. Europa seguía presa de una ideología económica mercantilista que valoraba más las exportaciones que el comercio multilateral. Pero la asombrosa rentabilidad de los galeones demostró, mucho antes de que Adam Smith lo escribiera, que la especialización nacional era la fuente de la riqueza, y que quienes conquistaran la distancia entre regiones podrían cosechar esa riqueza.
Los galeones marcaron el comienzo del capitalismo global de otra forma más sombría. Friedrich Engels, observando la enfermedad, la desnutrición y el sufrimiento rampantes en los tugurios de pesadilla londinenses del siglo XIX, escribiría que “todo lo que aquí despierta horror e indignación es de origen reciente, pertenece a la época industrial”. Engels se equivocaba. La era de la vela nos dio el mismo tipo de horror, o peor.
La travesía que Urdaneta completó por primera vez en cuatro meses fue más larga para los marineros menos expertos que siguieron su estela: cinco meses, a veces hasta ocho, sin más agua dulce que la de la lluvia, y sin más alimentos frescos que los del mar. Nunca antes los humanos habían estado tan aislados de su entorno natural, durante tanto tiempo y en tal número. Siglos antes de los barrios marginales de la Europa industrial, los barcos comerciales del Pacífico estaban llenos de marineros revolcándose en su propia mierda, muriéndose de hambre y asolados por las enfermedades: un panorama breugeliano del Infierno, compactado en un barco. A veces, los peligros eran demasiado grandes. En 1657, el San José fue encontrado a la deriva frente a la costa de Acapulco, con todos sus tripulantes y pasajeros muertos.
Las provisiones típicas de un barco mercante consistían en carne salada y en conserva, una variedad de legumbres, vino, aceite y vinagre y, normalmente en porciones escasas, lujos como miel, chocolate, arroz, almendras y pasas. Pero el alimento básico más famoso era el hardtack, o galleta de barco. Era una especie de barra de granola primitiva que se hacía horneando una masa densa hasta que quedaba dura como una roca. Se suponía que el proceso la conservaría, pero el mar era despiadado. En cada bocado -decía Careri- bajaban abundantes gusanos y Gorgojas masticados y magullados.’
Gorgojo ahora significa gorgojo, pero hay múltiples relatos contemporáneos de ellos alimentándose de miembros de la tripulación, por lo que ese significado podría haber cambiado. En cualquier caso, varias criaturas diminutas asediaban constantemente las venas y los suministros de alimentos de los marineros. Careri también describe sopas que nadaban con “gusanos de varios tipos”, y judías infestadas de gusanos. Los marineros no tenían más remedio que escarbar.
su carne empezó a descomponerse ante sus ojos, la piel adquiría el tacto suave de los hongos
La pesca proporcionaba un alivio psicológico a esta pesadilla, pero no resolvía el desastroso problema subyacente: la falta total de fruta y verdura. Se cargaba una cierta cantidad a la salida de Manila, pero se reservaba casi exclusivamente a los oficiales, y se consumía en pocas semanas. Los que estaban a bordo no podían comprender la química o la biología que hacían que esto fuera tan mortal. Sólo veían las consecuencias.
Alrededor del tercer mes sin tocar tierra, las encías de los marineros empezaban a hincharse, mientras su energía decaía. A medida que su estado progresaba, el tejido de las encías se hinchaba tanto que a veces los marineros se cortaban grandes trozos de la boca sin sentir nada. A medida que el letargo les abrumaba, el resto de su carne empezó a descomponerse ante sus ojos, la piel adquiría el tacto suave de los hongos y de ella se hinchaban úlceras negras. A continuación, se producía un fallo orgánico múltiple y, finalmente, la muerte.
Muchos entre los siglos XVI y XIX consideraban que el escorbuto era consecuencia de los vapores malolientes del Pacífico. Careri y muchos otros sabían que “el mejor remedio contra el escorbuto es bajar a tierra”, pero no se sabía exactamente por qué. Unos pocos habían observado que la fruta fresca curaba la enfermedad, pero muchos marineros pensaban que enterrar a una víctima con tierra hasta el cuello también era una cura poderosa.
Incluso cuando sus tripulaciones se pudrían vivas, los galeones a menudo llevaban jengibre chino como parte de su carga de preciadas especias. Aunque el jengibre era generalmente conocido por sus propiedades medicinales y culinarias, no se sabía que es una fuente de ácido ascórbico, o vitamina C, que es crucial para la síntesis de colágeno en el cuerpo, el componente básico de nuestros tejidos conjuntivos y de la piel. En su ausencia, el ser humano se desmorona literalmente.
Los que no morían de escorbuto corrían el riesgo de sufrir otro elemento ineludible de la vida en los galeones: el hacinamiento. Los sacerdotes, que tenían pasaje libre como misioneros, se veían a veces hacinados en camarotes tan pequeños que tenían que apoyar la cabeza en los pies de los demás. En 1767, a bordo del San Carlos, se confinó a 62 jesuitas en un espacio previsto para 20 personas. A ellos se unieron 25 soldados y una pequeña piara de cerdos. Y éstos eran los privilegiados: se esperaba que la mayoría de los marineros simplemente se apretujaran en cualquier rincón disponible.
Aunque todas las embarcaciones marítimas están necesariamente confinadas, los galeones tenían un problema particular. El espacio en estos barcos, especialmente en el viaje de vuelta a Acapulco, era astronómicamente valioso. Su hacinamiento encarnaba lo que el historiador Jack Turner denomina “la ley del exotismo creciente”: “Cuanto más se alejaban de sus orígenes, más interesantes se volvían [las especias y las mercancías comerciales], mayores eran las pasiones que despertaban, mayor su valor”. Incluso los pequeños cargamentos procedentes de Oriente podían reportar enormes beneficios.
Esto llevó a los responsables a tomar algunas decisiones asombrosamente inhumanas. Careri describe enormes cisternas de a bordo, diseñadas para almacenar y recoger agua durante el viaje, que fueron destrozadas para hacer sitio a las mercancías de los amigos de un oficial. Esto era prácticamente un acto de asesinato: la ración de agua de los marineros era ya de apenas dos pintas al día. Con frecuencia, los barcos navegaban sin velas de repuesto ni suministros para reparaciones, y era práctica común guardar los cañones para ahorrar espacio, lo que los hacía inútiles para repeler a los piratas, que a menudo acechaban la preciada carga de los galeones.
La mayor parte de las veces, la carga de los galeones se almacenaba en el mar.
El producto más común del hacinamiento eran las enfermedades infecciosas. Los demonios microbióticos atravesaban las membranas constantemente húmedas de pasajeros y marineros, engendrando el tifus (conocido como “fiebre de los barcos”) y la fiebre tifoidea (una enfermedad transmitida por pulgas y garrapatas). A éstas se unieron más tarde nuevas enfermedades de exploración, como la fiebre amarilla y la sífilis, esta última descubierta en el Nuevo Mundo antes de extenderse a Europa y, principalmente por los propios galeones, a Asia.
Las enfermedades se agravaron con la llegada de los galeones.
Las enfermedades se vieron exacerbadas por una visión primitiva de la limpieza entre los europeos de la época. Aunque en algunos galeones había letrinas en voladizo sobre el océano, muchos marineros no las utilizaban, sino que cagaban en la sentina del barco, o incluso en la bodega general. En parte, nos dice Careri, se debía al frío incesante y brutal. Pero esta indiferencia era generalizada. El marino francés François Pyrard de Laval escribió en 1610 que los típicos barcos portugueses que navegaban por la India eran “muy sucios y apestosos; la mayoría de los hombres no se preocupaban de subir a cubierta para hacer sus necesidades”.
La falta de higiene básica en los barcos ilustra la enorme brecha existente entre los primeros conocimientos modernos de geografía y navegación, por un lado, y de las fronteras internas del cuerpo humano, por otro. Era bien sabido que el mundo era redondo, parte de la base del asombroso salto de navegación de los galeones. Pero pocos europeos cultos de los siglos XVI y XVII tenían más que los conceptos más vagos de nutrición, infección, gérmenes o el papel de la limpieza en la salud. La mayoría de los barcos, incluso en el siglo XVIII, contaban con la ayuda médica rudimentaria de un barbero multitarea cuyas herramientas más eficaces eran su jeringuilla para enemas y su sacamuelas.
Esto tenía profundas raíces intelectuales. Durante el siglo XV y la mayor parte del XVI, las autoridades médicas se dedicaron a una especie de marcha atrás, ciegamente deferentes al médico griego del siglo II Galeno. La medicina galenista se basaba en la teoría de los humores, un conjunto de materias con diversas cualidades que debían equilibrarse dentro del cuerpo.
los marineros llevaban el yugo del comercio mundial, trabajaban hasta la muerte y luego eran olvidados
El avance más allá de esta teoría se vio obstaculizado por la prohibición papal de la disección humana con fines de investigación, que no se levantó hasta 1482. Pero un enfoque racionalista de la enfermedad estaba, incluso entonces, a siglos de distancia. Los Galeones de Manila se lanzaron más de 30 años antes del nacimiento, en 1596, de René Descartes, cuyo pensamiento resultaría fundamental para el concepto mismo de “experimento”. Se lanzaron precisamente un siglo antes de que Robert Boyle, en 1665, fuera el primero en hacer un uso biológico de la palabra “célula”. La conexión entre limpieza y contagio no se argumentó de forma persuasiva hasta las Observaciones sobre las enfermedades del ejército (1752) de John Pringle. Los primeros experimentos controlados que demostraron la eficacia de los cítricos para prevenir el escorbuto fueron realizados por James Lind en 1747. De hecho, fueron los primeros experimentos médicos debidamente controlados que se llevaron a cabo.
Pero había algo más que eso.
Pero había algo más que simple ignorancia detrás del sufrimiento de los marineros de los galeones. A menudo los barcos estaban sospechosamente sobrecargados de tripulación. Podían ser navegados por 40 o menos, pero llevaban tripulaciones de entre 75 y, a medida que los barcos se hacían más grandes, 200. En Vanguardia del Imperio (1993), Roger C Smith señala que este exceso de tripulación se debía a la suposición (correcta) de que muchos de los tripulantes morirían.
Se sabía que proporcionar mejores alimentos disminuía la mortalidad: en todos los barcos se envasaban raciones de emergencia de mayor calidad para ayudar a la recuperación de los enfermos (aunque Careri observó que la mayor parte de eso acababa rápidamente en la mesa del capitán). Pero proporcionar alimentos de mayor calidad habría supuesto un gasto importante para los financieros, sin aumentar mucho la probabilidad de que la carga de un barco llegara intacta, que era lo único que realmente les importaba. De hecho, dado que el grueso de los salarios se pagaba sólo al final de un viaje de ida y vuelta, permitir que muriera la mitad de la tripulación habría supuesto un doble ahorro de costes. Así pues, los marineros se sometieron al yugo del comercio mundial, trabajaron hasta la muerte y luego cayeron en el olvido.
El Galeón de Manila acabó deshecho por su propio éxito. Con el tiempo, la ruta fue recorrida por barcos de casi todas las potencias europeas, aunque de forma ilegal. La competencia mercantil por los productos asiáticos hizo subir los precios, mientras que los textiles manufacturados más baratos redujeron la demanda. En 1770, el francés Pierre Poivre empezó a cultivar con éxito nuez moscada y clavo en el océano Índico, poniendo fin al monopolio de las especias de las Molucas. Las últimas décadas de la línea de Manila estuvieron marcadas por frecuentes pérdidas (tanto marítimas como económicas) y barcos a medio llenar. El último galeón zarpó en 1815.
Para entonces, era sólo una parte de una extensa red de navegación mundial. La energía comercial de vapor, que surgió en 1807 en el río Hudson, acabaría haciendo ese comercio más rápido, más eficaz y mucho menos mortífero. La travesía del Pacífico, que duró meses y mató a un millón de hombres, puede hacerse ahora en dos semanas, incluso con los portacontenedores diésel más tranquilos.
El comercio mundial fiable sustenta la riqueza sin precedentes que ahora comparten muchos seres humanos. En un mundo mejor, podría haber extendido sus beneficios aún más. Pero la sólida red actual, y la tecnología que la sustenta, probablemente nunca habrían aparecido sin una plantilla que guiara su crecimiento. Esa plantilla era burda, explotadora, poco fiable y, muy a menudo, para los hombres cuyos cuerpos la alimentaban, espantosamente letal.
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Escribe sobre tecnología y arte para publicaciones como Fortune y Signal to Noise. Vive en Tampa, Florida.
